«Nous payons des prix très élevés et il n’y en a pas assez, c’est une réalité», a alerté Luis Gallego, président-directeur général (PDG) du groupe International Airlines Group (IAG), maison-mère de l’Iberia et de la British Airways.
Le SAF (Sustainable Aviation Fuel) est produit à partir de matières premières durables, telles que des huiles usagées, des résidus agricoles, des algues ou même du CO2 capturé, et son cycle de vie émet moins de CO2 qu’un carburant traditionnel comme le kérosène.
Le règlement RefuelEU de l’Union européenne stipule que les compagnies aériennes opérant sur le marché unique devront transporter au moins 2% de SAF en 2025, atteindre 6% en 2030 et 70% en 2050.
Cependant, les compagnies aériennes se plaignent qu’il n’y a pas assez de produit sur le marché et que leurs producteurs retournent aux combustibles fossiles.
Pour cette raison, le responsable espagnol a estimé que la seule option « réaliste » est de retarder les objectifs négociés dans l’UE, dans le cadre du Pacte vert de la dernière législature européenne.
«Ce n’est pas que nous voulons retarder la date, ce que nous voulons, c’est du SAF, mais il n’y en a pas», a résumé Gallego.
Le responsable de l’IAG a affirmé que les compagnies aériennes sont «engagées à réduire les émissions», mais que cela doit être «une activité économique et accessible à tous» ; et a regretté que le SAF existant sur le marché, en plus d’être insuffisant, soit de trois à cinq fois plus cher que le kérosène.
«Nous avons besoin d’une stratégie pour combler cet écart (…). Si des mesures ne sont pas prises maintenant, la seule solution réaliste est de changer l’objectif», a ajouté Gallego, citant une étude de Boston Consulting pour argumenter qu’en 2030, il y aura un déficit de 30 % de SAF par rapport au volume que la législation exigera que les aéronefs de l’UE transportent.
«C’est un problème d’approvisionnement», a déclaré le président exécutif de Ryanair, Michael O’Leary.
De manière générale, les principales compagnies aériennes européennes se plaignent d’être laissées pour compte par une réglementation excessive, plus exigeante que dans d’autres juridictions du monde, ce qui a entraîné une augmentation de trois fois de leurs coûts opérationnels depuis 2014.
«L’aviation européenne est à la traîne. L’Europe ne peut pas accepter cela», a averti le directeur exécutif de Lufthansa, Christian Spohr.
Les compagnies aériennes demandent, entre autres, que les contrôleurs de trafic aérien nationaux soient empêchés de faire grève, ce qui perturbe le trafic et cause des retards sur tout le marché unique, et que les règles de l’UE soient alignées avec celles hors UE, étant donné que l’aviation est une industrie mondiale.
Le président exécutif d’Air France-KLM, Benjamin Smith, a appelé à l’attribution de plus de quotas d’émissions gratuits aux compagnies aériennes dans le cadre du système ETS, qui attribue un prix au CO2, et à ne pas appliquer de politiques vertes qui, selon lui, favorisent la concurrence extra-communautaire.
Benjamin Smith a donné l’exemple d’un passager souhaitant voyager de Nice (France) à Tokyo, pour lequel il n’existe pas de vol direct. Une option serait de voler de Nice-Paris-Tokyo, mais sur cette route, les compagnies aériennes paient pour les émissions de CO2 et doivent remplir une partie de SAF dans les réservoirs, ce qui rend le vol plus cher.
L’autre option est de voler de Nice à Ankara et de la Turquie au Japon, de sorte que ces exigences de l’UE ne s’appliquent qu’au trajet le plus court (Nice-Ankara) et non au trajet non communautaire (Ankara-Japon), ce qui rendrait l’opération moins coûteuse pour la compagnie aérienne non communautaire exploitant le vol.
«Nous devons trouver une solution», car le dioxyde de carbone est «délocalisé», mais pas empêché d’atteindre l’atmosphère.
Le ciel est mondial, le climat est mondial, notre industrie est mondiale… nous avons besoin d’une réglementation mondiale», a conclu le président de Lufthansa.