Lors d’une rencontre avec des journalistes à Amsterdam, à laquelle Ben Smith a participé à distance, il a déclaré qu’il serait « difficile de vendre au public portugais » l’idée d’une compagnie aérienne nationale « partiellement contrôlée depuis Madrid », en soulignant également les obstacles potentiels avec la Commission européenne.
« Je crois qu’il serait politiquement compliqué d’expliquer aux Portugais que les intérêts de la TAP seraient mieux défendus sous le contrôle d’Iberia. Et, d’un point de vue réglementaire, je vois également des difficultés supplémentaires à Bruxelles », a affirmé le responsable du groupe qui, aux côtés de Lufthansa et IAG, propriétaire d’Iberia, a manifesté son intérêt pour prendre part à la course pour la TAP.
Le responsable a souligné que, dans le cas d’une acquisition, Air France-KLM suivrait une approche similaire à celle qui a permis de préserver l’identité de KLM après la fusion en 2004.
« Notre engagement serait de maintenir la marque TAP, de protéger les emplois et d’investir dans l’expansion du réseau. C’est ce que nous avons fait avec KLM et c’est le modèle que nous appliquerions au Portugal », a-t-il assuré.
Lors de la présentation, le président exécutif de Air France-KLM a également déclaré que TAP a survécu ces dernières années grâce à son solide réseau au Brésil, mais a souligné que la compagnie ne sera viable à long terme que si elle intègre un grand groupe européen, ayant subi des désavantages compétitifs en tant que membre de Star Alliance – alliance mondiale de compagnies aériennes fondée en 1997, qui permet, par exemple, d’accumuler et d’échanger des miles entre les programmes de fidélité des membres et offre des avantages comme l’accès aux salons dans les aéroports.
Il a rappelé qu’à l’inverse de Lufthansa ou United, TAP n’a jamais été invitée à intégrer la coentreprise transatlantique, se retrouvant sans accès aux accords de partage des revenus et de gestion des prix sur le marché nord-américain.
« Cela a été un grand désavantage pour TAP. Tandis que d’autres membres bénéficiaient de contrats conjoints, TAP a dû se battre seule, ce qui a rendu beaucoup plus difficile sa durabilité », a déclaré le gestionnaire du groupe, membre de SkyTeam.
Air France n’anticipe aucune complication dans le changement d’alliance de TAP dans le cas où elle avance avec une proposition et remporte la course pour la privatisation de jusqu’à 44,9 % du capital de TAP.
Le cahier des charges prévoit également que 5 % du capital sera réservé aux travailleurs, conformément à la Loi sur les Privatisations, et que l’acheteur futur aura un droit de préférence sur la part non souscrite.
Selon le PDG, le « principal atout » de la compagnie portugaise est son réseau au Brésil, où elle opère « 10 à 11 destinations directes », un facteur qui la rend attrayante pour tout grand groupe aérien. Néanmoins, Ben Smith considère que cet atout n’est pas suffisant pour garantir une compétitivité à long terme.
« Pour avoir un avenir viable, TAP doit se joindre à un grand groupe et s’intégrer pleinement dans une structure commerciale forte », a-t-il défendu.
À cet égard, le responsable a souligné qu’Air France-KLM, qui au cours des cinq dernières années a quintuplé ses bénéfices et amélioré sa position internationale, « est en mesure d’offrir cette voie d’intégration », tout en préservant la marque TAP et les emplois au Portugal, promettant de prendre une décision à court terme sur la proposition d’une offre ou non.
Selon le cahier des charges, les intéressées ont jusqu’au 22 novembre pour manifester leur intérêt.
Fondé en 2004, le groupe Air France-KLM résulte de la fusion entre les compagnies française et néerlandaise, en maintenant des centres de décision à Paris et Amsterdam.
Actuellement, il a des liaisons vers 320 destinations et 90 pays et emploie environ 78 000 personnes à l’échelle mondiale, selon les données de 2024.