Le rapport de la Cour des comptes européenne (CCE), publié aujourd’hui, repose sur un audit des Plans de Mobilité Urbaine Durable (PMUS) dans six villes européennes : Lisbonne, Séville (Espagne), Prague (Tchéquie), Budapest (Hongrie), Lille (France) et Katowice (Pologne).
À Lisbonne, tout comme à Séville, Lille et Katowice, la CCE souligne que « les transports publics ne sont pas compétitifs par rapport aux trajets en voiture » pour la majorité des personnes ayant besoin de faire des déplacements quotidiens entre leur domicile et leur lieu de travail.
Dans le cas de Lisbonne, la CCE donne l’exemple d’un trajet depuis Avessada, un village dans la commune de Mafra, jusqu’à l’aéroport de Lisbonne : selon les calculs du tribunal, le trajet prend 33 minutes en voiture mais 80 minutes en transports publics.
Parmi les raisons identifiées à cette situation, la CCE met en avant le fait que le plan de mobilité de Lisbonne ne couvre pas une vaste zone géographique, incluant les municipalités de Benavente, Alenquer, Azambuja, Sobral de Monte Agraço ou Arruda dos Vinhos, où au moins 15% de la population travaille dans la capitale.
Dans ces zones, la CCE indique qu’il n’existe pas d’alternative viable à la voiture, puisque « la disponibilité des transports publics [dans ces localités] est bien inférieure ».
En omettant ces zones, la CCE estime que le plan de mobilité de Lisbonne ignore environ un dixième des flux quotidiens effectués par les citoyens entre leur domicile et leur lieu de travail. Ce taux, bien que significativement inférieur à ceux des villes comme Séville (64%), Budapest (46%) ou Lille (21%), est supérieur à ceux de Prague (5%) et Katowice (-11%).
L' »exclusion d’une part significative » de ces flux, avertit la CCE, « handicape la capacité du plan à répondre de manière exhaustive aux défis de la mobilité et atteindre les objectifs de mobilité durable qui nécessitent le plus d’intervention ».
Une autre des raisons pour lesquelles les transports publics ne sont pas devenus plus compétitifs réside dans l’absence de politiques décourageant l’utilisation de la voiture, par exemple l’établissement de zones de restriction de circulation ou la limitation des espaces de stationnement.
Dans le cas de Lisbonne, la CCE indique qu' »il y a eu moins d’autorisations de places de parking dans les nouveaux bâtiments » dans des zones proches des stations de transports publics, en plus d’avoir réglementé l’accès à la circulation dans certaines zones, mais on n’a pas développé de politiques d’incitations financières pour décourager l’utilisation de la voiture, contrairement à ce qui se passe par exemple à Lille.
Dans la ville française, la CCE indique qu’un « régime destiné à réduire l’utilisation de voitures particulières durant les heures de pointe, en rémunérant les conducteurs pour chaque trajet en voiture évité dans des corridors définis », a été créé.
Dans un communiqué accompagnant le rapport, la CCE soutient que « les villes doivent faire plus d’efforts pour attirer les gens hors de leurs voitures », soulignant qu’actuellement, « les voitures peuvent accéder à bien plus d’endroits » que les transports publics, « même aux heures de pointe ».
« Les efforts pour convaincre les gens d’utiliser les transports durables (c’est-à-dire écologiques) à la place de la voiture sont souvent insuffisants, notamment au niveau des villes, qui est celui où la mobilité urbaine est gérée », lit-on dans le communiqué.
L’audit de la CCE a été réalisé en janvier 2025, de sorte que le projet de mobilité de Lisbonne qui a été analysé est celui de 2019, et non celui approuvé par l’Assemblée municipale en septembre 2025.