Les conclusions figurent dans le rapport final du Bureau de prévention et d’enquête sur les accidents d’aéronefs et ferroviaires (GPIAAF), portant sur l’accident d’un hélicoptère de lutte contre les incendies survenu le 30 août à Cambres, Lamego, dans le district de Viseu, qui a coûté la vie à cinq militaires de la GNR/Unité d’urgence de protection et de secours (UEPS).
Les enquêteurs constatent une « normalisation des écarts et une acceptation généralisée parmi les personnes impliquées dans les activités aériennes de lutte contre les incendies des pratiques de survol à basse altitude de certaines zones sans justification opérationnelle » par les appareils affectés au Dispositif spécial de lutte contre les incendies ruraux (DECIR), répartis dans tout le pays.
L’enquête a mis en évidence des « annulations de missions avec des écarts de trajectoire lors du retour aux bases respectives sans justification apparente », dans plusieurs bases opérationnelles du pays.
« Le relâchement des procédures ou tout simplement l’acceptation des écarts tels que les vols à basse altitude sans motif de mission, coïncidant avec des zones d’intérêt paysager, sont des pratiques fréquemment observées qui, si elles avaient été évitées, auraient pu empêcher l’accident », souligne le GPIAAF.
Cet organisme a déterminé que « malgré la disponibilité des données, ces écarts survenus au fil des ans n’ont pas été détectés ou signalés par aucune des entités impliquées dans le processus, notamment les opérateurs, la GNR/UEPS, l’Autorité nationale de sécurité civile et la protection civile (ANEPC) et l’armée de l’air portugaise (FAP) en tant que contractant du service ».
Concernant l’accident, le GPIAAF affirme que « la décision du pilote dans le choix de la trajectoire de retour à la base » d’Armamar, dans le district de Viseu, après l’annulation de la mission de lutte contre un incendie dans la commune de Baião, district de Porto, en survolant le fleuve Douro « à grande vitesse et basse altitude, augmentant considérablement le risque du vol », a contribué à la chute de l’AS350 — Écureuil.
L’absence de supervision de ce type de vols par l’opérateur, HTA Helicópteros, la FAP et l’Autorité nationale de l’aviation civile (ANAC) est également considérée comme un facteur contributif de l’accident.
Deux semaines avant l’accident, le même pilote a effectué deux vols dans la même zone, où il a de nouveau violé l’altitude minimale de vol.
« Le vol du 15 août a été enregistré en vidéo, à laquelle l’enquête a eu accès, où une passage à quelques mètres de la surface de l’eau (environ deux mètres de distance verticale) est observée. Situation similaire [s’est produite] le 16 avec une mission annulée en vol et le retour de l’hélicoptère par la même trajectoire, après inversion de la direction du vol », indique le rapport.
Le pilote n’a pas fourni d’explication pour les vols à basse altitude réalisés.
« Le pilote n’a pas réussi à expliquer, et l’enquête n’a pas pu déterminer, le motif de l’écart par rapport à la route directe de retour à la base lors des divers vols, y compris le vol de l’accident, suivant la vallée sinueuse du fleuve Douro à basse altitude », précise l’enquête.
Le GPIAAF ajoute que le témoignage du pilote, ainsi que les informations recueillies auprès d’autres pilotes affectés à d’autres bases à différentes années, « confirment les écarts avec l’acceptation de ceux-ci pour survoler des lieux spécifiques, y compris ceux réalisés à la demande des militaires des équipes héliportées (GNR/UEPS) ».
« Le pilote a mentionné que, à plusieurs reprises, il a accédé aux demandes d’éléments de l’UEPS pour des écarts de route pour survoler des lieux spécifiques en dehors du cadre de la mission, indiquant que cela est une pratique acceptée parmi les pilotes et l’UEPS depuis plusieurs années. Cette information a été corroborée par d’autres pilotes et d’autres éléments de brigades de plusieurs bases du pays », déclare le GPIAAF.