« L’espace public dans la ville est limité et, pour que la multimodalité existe, il est nécessaire de redistribuer cet espace entre les différents modes de déplacement. Nous ne pouvons pas vouloir que les gens utilisent les transports en commun lorsque les bus sont coincés dans la circulation », a déclaré à Lusa Cecília Silva, professeure au Centre de recherche sur le territoire, les transports et l’environnement (CITTA) de la Faculté d’Ingénierie de l’Université de Porto (FEUP) et de la Faculté des Sciences et Technologies de l’Université de Coimbra (FCTUC).
Pour la spécialiste, interrogée par Lusa à l’occasion des élections municipales du 12 octobre, « le trafic est un problème systémique » dans les villes portugaises, dont la solution réside dans « une modification du paradigme de l’organisation de la mobilité », car l’automobile est le mode de déplacement le plus « inefficace en milieu urbain ».
« Il est plus que prouvé que nous ne pouvons pas résoudre les problèmes de mobilité en pariant exclusivement sur un mode de transport », affirme-t-elle, la diversification des modes étant étudiée « depuis les années 70 » et « tout le cadre européen de financement de la multimodalité » a été constitué « à la fin du siècle dernier », mais le Portugal a « manqué ce train ».
Cecília Silva souligne que les « taux d’utilisation automobile ont déjà atteint des niveaux si élevés » qu’il est désormais « difficile de comprendre comment la vie pourrait être différente – ou mieux, comment elle pourrait être la même – sans l’automobile », face à une « résistance à avancer dans ces politiques de diversification » car elles impliquent une réduction de son usage, ce qui est lié au concept de motonormativité.
Si autrefois cela était synonyme de liberté et de choix d’un lieu de vie, aujourd’hui l’utilisation quotidienne de la voiture peut être un reflet de l’étalement urbain – que Cecília Silva considère être « à l’origine de la plupart des problèmes de congestion » – aggravé par les prix du logement, qui « chassent les gens hors » des villes, les obligeant à faire plus de déplacements.
« Nous ne pouvons pas regarder les choix modaux actuels et penser qu’il s’agit de choix. Ce n’est pas le cas, car en réalité il n’y a pas d’alternatives », reconnaît-elle.
Selon Cecília Silva, ces alternatives reposent sur « une redistribution de l’espace pour obtenir cette efficacité accrue » dans la voie publique, permettant « à un plus grand nombre de personnes de traverser cet espace s’il est distribué par plusieurs modes, car que ce soit le bus, le métro, mais aussi des solutions plus douces comme la marche à pied ou le vélo, transportent plus de personnes par heure dans cette section » que la voiture, ce qui « bénéficie à tous », y compris aux automobilistes qui se retrouvent avec moins de trafic.
« Tant qu’il y aura des gens qui doivent venir de loin, de lieux où ils n’ont pas d’alternatives, il y aura toujours des gens qui viennent de plus près ou d’un endroit où le métro est disponible et qui ont d’autres alternatives mais ne les utiliseront pas tant que le système est uniquement axé sur l’automobile », ajoute-t-elle.
Pour la spécialiste, il suffirait d’avoir « une répartition modale de 10% » de personnes se déplacant à vélo, « ce qui est négligeable » par rapport à plusieurs villes européennes (au Portugal, elle était inférieure à 1% en 2021), pour « avoir une réduction équivalente du nombre d’automobiles dans les rues », rappelant que dans les années 50, 60 ou 70 il y en avait beaucoup et « personne ne dirait que culturellement le Portugal n’était pas cycliste ».
« Les femmes à vélo étaient considérées comme une révolution culturelle de s’affirmer », se souvient-elle.
Si le paradigme dans les années 70 était déjà la multimodalité, aujourd’hui on débat de la ville à l’échelle humaine, parfois associée à la ‘ville des 15 minutes’ de l’urbaniste Carlos Moreno, dont le concept « n’est rien d’autre (…) que la traduction de l’importance de la proximité dans la vie des gens », car « ce qui importe vraiment aux gens, c’est la qualité de vie, et il y a beaucoup de façons de l’atteindre qui ne passent pas nécessairement par la mobilité ».
La question est celle de l’accessibilité, c’est-à-dire « la facilité avec laquelle une personne peut participer aux activités ou actions auxquelles elle souhaite participer », comme travailler, socialiser ou acheter, car « les gens seraient tout aussi heureux s’ils pouvaient avoir les choses sans avoir à se déplacer ».
L’association de la qualité de vie à la mobilité, partant « du principe que les gens, pour être heureux, doivent se déplacer à grande vitesse », va à l’encontre de « nombreuses villes à travers l’Europe qui réduisent la vitesse de circulation ».
« La qualité de vie, c’est que quelqu’un puisse sortir de chez lui sans se trouver devant une voie à cinq voies ou avec des vitesses pratiquées de 50 voire parfois 70 kilomètres par heure » ou « qu’un enfant puisse aller à pied à l’école parce que c’est tout près et que le père n’ait pas à s’inquiéter » d’un « environnement urbain agressif », sans « crainte que l’enfant puisse mourir dans un accident de la route ».