« Le principal problème du lot 4 de la Unir s’appelle D. João II. Il ne s’appelle pas opérateur Transportes Beira Douro », a déclaré Gabriel Couto, directeur de l’opérateur qui appartient entièrement à Auto Viação Feirense, dont il est également directeur.
Le responsable de la gestion de l’entreprise opérant sur le lot 4 de la Unir souligne qu’il y a « quatre millions de validations par an » à l’interface de D. João II, qui relie les bus à la ligne Jaune du métro de Porto, mais « la vérité est que cela ne fonctionne pas correctement. »
« Aux heures de pointe, le métro passe et les feux de signalisation deviennent tous rouges, et avant de redevenir verts, un autre métro est déjà arrivé. Deux métros arrivent l’un après l’autre, déchargent les passagers, et au lieu que les bus puissent vider les gens, ils restent bloqués aux feux », observe Gabriel Couto.
Le gestionnaire rapporte qu' »il faut 15/20 minutes pour arriver de leur point d’origine à D. João II en métro, et ensuite, ils attendent encore 15 à 20 minutes en regardant le bus qui est à 300 mètres, mais qui ne bouge pas pour embarquer les passagers ».
Pour ce responsable, la solution consisterait à ne pas permettre aux bus de traverser les voies du métro au feu au nord de la station D. João II (direction Porto) et à s’arrêter sous les immeubles, mais plutôt de les diriger vers l’interface sur la plateforme d’embarquement partagée avec le métro et de traverser les voies au sud de la station (direction Santo Ovídio), via un nouveau passage réservé aux bus.
Interrogé sur la perception négative du service de la Unir à Gaia et Espinho, Gabriel Couto admet que l’entreprise « n’a pas encore fait tout ce qu’elle pouvait » pour la contrer et reconnaît que « une personne qui attend 15 minutes pour qu’un bus à 300 mètres s’approche, dira que le bus n’arrive pas ».
Il estime cependant que la responsabilité « n’incombe pas exclusivement à l’opérateur », car il n’est pas possible de « retirer tous les véhicules de devant pour faire monter les passagers dans le bus », arguant qu’en août, avec moins de trafic, le service « fonctionnait comme une horloge ».
Pour Gabriel Couto, « le problème est que lorsque l’école commence, la pression augmente et quand il commencera à pleuvoir, la pression deviendra encore plus grande et les bus ne circulent pas », « et sans circulation, il n’y a pas de solution ».
« Il ne sert à rien de mettre plus de bus, plus de fréquences, si les bus ne circulent pas », souligne-t-il, admettant que « cela génère une pression chez les gens qui pensent que les choses ne fonctionnent pas bien » et « crée un grand mal-être ».
Selon le responsable, la Transportes Beira Douro réalise plus de 98% des services programmés, les non-respects étant dus à des moments où « les routes sont bloquées » ou « à cause du trafic ».
« Nous mettons sur la route chaque jour 100% de la production. Autrement dit, nous planifions quotidiennement tous nos horaires à l’avance. Ensuite, le jour même, nous avons des incidents, des pannes, des accidents. Et notre niveau de non-respect n’atteint pas 2% », a-t-il déclaré.
Il signale également que l’entreprise « effectue 350 heures par jour en dehors des amplitudes horaires [début et fin de service] prévues », et que le contrat prévoyait 91 parcours, tandis que Transportes Beira Douro en réalise 151, augmentant cette année de 5% le nombre de passagers, et de 15% au début de l’année scolaire par rapport à l’année précédente.
Lors de la rentrée scolaire, Gabriel Couto assure que « le seul lot des neuf lots des zones métropolitaines [quatre à Lisbonne et cinq à Porto] qui n’a eu aucun incident lors de la rentrée scolaire est le lot 4 de la Unir ».
Le gestionnaire déclare également que l’opération s’est stabilisée en mai 2024, malgré les « nombreuses défaillances dans la publication des horaires » jusqu’à la fin de cette année et même en 2025, ce qui « crée beaucoup de confusion chez les gens ».
Il admet également que l’embauche et la rétention de conducteurs est « la grande difficulté » de la Transportes Beira Douro, et rien qu’en mai 2024, ils ont perdu 50 des nouveaux récemment embauchés pour l’opération de la Unir, ce qui a commencé à être récupéré en mai de cette année et « n’est plus un problème structurel », manquant encore environ 30 chauffeurs, notamment pour couvrir les week-ends et les périodes de vacances.
Concernant le manque d’informations dans les bus, qui utilisent souvent encore des feuilles A4 pour indiquer la destination au lieu de l’affichage numérique, il reconnaît que l’entreprise a toujours laissé cet aspect « un peu au second plan » au profit de l’exécution du service de transport, un travail que l’entreprise « développera dans les prochains mois » avec les chauffeurs, qui « ne les allument pas toujours, parfois parce qu’ils changent de bus et ne savent pas comment utiliser le nouveau ».
Il a également indiqué qu’ils ont déjà, en interne, la capacité de savoir où se trouve chaque bus à tout moment grâce au GPS, dans une flotte composée de 170 bus, dont 26 électriques et 80 alimentés au gaz naturel, les autres fonctionnant au diesel.