« Le fait que ce soit une mode est un risque. Ce qui est véritablement en jeu ici, c’est la mise en œuvre incomplète de la solution. L’utilisation du terme à la mode pour un service sous-optimal de ce que l’on voulait faire, ou une solution sous-optimale », a déclaré à Lusa Cecília Silva, professeure au Centre de Recherche du Territoire, des Transports et de l’Environnement (CITTA) de la Faculté d’Ingénierie de l’Université de Porto (FEUP) et de la Faculté des Sciences et Technologies de l’Université de Coimbra (FCTUC).
Il est question de l’adoption de la terminologie BRT (Bus Rapid Transit), communément appelée métrobus, – dont le service se caractérise essentiellement par la circulation d’un bus sur une voie totalement séparée du reste du trafic, avec priorité aux feux, sur un parcours avec stations – pour des services qui ont d’autres nuances, dénaturant son concept original.
« C’est-à-dire que nous voulions un BRT, mais la voie sera finalement partagée, ou à certains endroits, elle sera dans le congestionnement », a illustré Cecília Silva, considérant que ces différences « tuent la solution » en termes d’efficacité.
Selon Cecília Silva, « le système ne peut pas être interrompu pour fonctionner », son objectif étant « de donner la priorité au transport public ». Mais, « lorsque cela n’est pas respecté, au moment de concevoir la solution, nous n’avons pas un BRT », a-t-elle ajouté.
« Par conséquent, je voudrais qu’au moment où nous commencerons à évaluer nos BRT, nous ayons également la rigueur de distinguer ce qui est BRT de ce qui ne l’est pas, et de ce qui est des systèmes hybrides, plus ou moins », a-t-elle souligné.
La chercheuse considère les BRT comme « une très bonne solution », car « il y a longtemps, on avait découvert qu’il était possible de mettre en place un système de transport presque aussi – pas aussi, mais presque aussi – efficace que sur rail », mais qui ne justifie pas l’installation du mode ferroviaire en raison de sa capacité.
« À partir d’un certain niveau, cela ne vaut plus la peine, il faut vraiment passer aux rails », a-t-elle précisé.
Au Portugal, on attend l’entrée en service des métrobuses de Porto et, dans le district de Coimbra, le Metro Mondego (Coimbra, Miranda do Corvo et Lousã).
Ils sont également déjà planifiés, dans le district de Porto, ceux de Matosinhos, Trofa et possiblement Maia, dans celui de Braga la ville elle-même et la liaison Guimarães – Braga, dans celui de Leiria la liaison entre Leiria et Marinha Grande, à Évora dans la ville elle-même, dans le district de Lisbonne deux projets – entre Lisbonne et Oeiras et la Ligne Intermodale Orientale Durable (LIOS) entre Lisbonne, Oeiras et Loures – et dans le district de Faro entre Olhão, Faro et Loulé.
En rappelant l’existence de voies BUS, Cecília Silva affirme qu’au Portugal « elles étaient peu nombreuses, discontinues et n’offraient pas un parcours complet », mais qu’elles suffiraient pour « amener le BRT au Portugal » si son parcours « était complet » et sans « disparaître aux intersections », avec l’obligation de sa priorisation.
Interrogée sur la question de savoir si la mise en œuvre de ce type de systèmes dans le pays n’est pas liée à leur exécution, théoriquement, plus rapide et à la facilité de mise en œuvre et d’obtention de financement européen, Cecília Silva a estimé que c’est « une question très importante et très difficile à résoudre ».
« En général, les grands investissements publics suivent l’existence de sources de financement. Et la seule façon que cela fonctionne bien est d’avoir déjà la planification faite à l’avance », a-t-elle déclaré, en soulignant que « rarement il y a de l’argent pour investir dans la planification anticipée » et véritablement « avoir une stratégie, un plan défini », quelque chose qui se distingue de simplement faire des études.
Pour Cecília Silva, néanmoins, « indépendamment du résultat du BRT, il est important de faire le pas en avant », et « le tort serait de ne pas faire et le tort serait également d’évaluer ensuite à la fin comme s’il s’agissait du BRT parfait » dans les cas où ce n’est pas le cas.
« Quand nous allons évaluer, évaluer et apprendre de nos erreurs, au lieu de [dire que] c’était une mauvaise idée, nous allons tout démolir et recommencer », a-t-elle souligné, bien qu’elle considère que, « dans tous ces moments d’investissement, il doit y avoir une réflexion sur la redistribution de l’espace dans tous », avec moins d’espace pour l’automobile, « parce qu’elle n’est plus nécessaire », en raison du transfert modal souhaité, c’est-à-dire faire en sorte que les gens adhèrent au nouveau moyen de transport au détriment de la voiture.
« Il y aura toujours des personnes qui vont changer et c’est pour ces personnes qu’il est nécessaire de faire le transfert d’espace, car c’est désespérément nécessaire dans d’autres domaines, comme pour garantir la sécurité des jeunes et des enfants qui doivent aller à l’école et pour garantir que nos personnes âgées ne sont pas coincées à la maison, mais peuvent sortir en sachant que tous les 200 mètres, il y a un banc où s’asseoir et qu’elles n’ont pas peur d’aller au magasin en sachant que, peut-être, elles n’y arriveront pas, » en raison des dangers routiers, a-t-elle illustré.