« Non. La question financière, non. Je pense que, peut-être, non. Cela ne nous a jamais été posé, la question financière », a déclaré aux journalistes António Campos e Matos, concepteur du consortium AVAN Norte (Mota-Engil, Teixeira Duarte, Alves Ribeiro, Casais, Conduril et Gabriel Couto).
Le consortium a signé, le 29 juillet, un contrat de concession prévoyant la station de Gaia à Santo Ovídio, proposée depuis 2022 et connectée à deux lignes de métro. Cependant, en octobre, une proposition a été soumise pour une station à Vilar do Paraíso et deux ponts séparés au lieu d’un pont routier-ferroviaire sur le Douro.
Le tracé a également été modifié, passant de 11,4 km à 6,3 km de tunnels, ce qui a des répercussions en surface, avec 136 démolitions prévues à Vila Nova de Gaia et Porto, dont 109 logements et 27 entreprises.
Interrogé par les journalistes, António Campos e Matos a réitéré que la question financière « n’a pas » été déterminante, bien qu’il reconnaisse que « les aspects financiers existent, tout comme ceux de la sécurité et de l’environnement, ainsi que d’autres ».
Pour la proposition alternative concernant la localisation de la station de Gaia et un tracé moins en tunnel, le responsable a souligné que « le grand enjeu ici est la sécurité ».
« La sécurité, dans ces cas, c’est en cas d’incendie sous un tunnel ou dans une station à 60 mètres, ou en cas de déraillement. Malheureusement, cela arrive. Comment évacuer 3 000 personnes ? Dans un métro, on évacue 200 personnes. Ils sont à 20 mètres de la surface. Nous étions à 60 mètres de la surface avec cette station et nous devions évacuer 3 000 personnes. C’est le principal problème de sécurité », a-t-il justifié.
Concernant le tracé moins en tunnel, l’ingénieur a estimé que diviser un tunnel de huit kilomètres « en plusieurs morceaux – le plus grand faisant trois kilomètres et demi – est exceptionnel en termes de sécurité », car en cas d’accident « on peut sortir par n’importe quel endroit », sans devoir « courir des kilomètres et des kilomètres ».
Interrogé sur la question juridique de proposer une solution différente de celle prévue dans le contrat signé, et sur la possibilité que d’autres candidats n’aient pas concouru face aux exigences du cahier des charges, notamment le pont routier-ferroviaire et la station souterraine à Santo Ovídio, António Campos e Matos a déclaré que d’autres entreprises pouvaient avoir concouru.
« Un candidat [hypothétique] pouvait concourir, la station n’était pas obligée d’être en bas. Il ne peut pas sortir du corridor de 400 mètres » de largeur pour le tracé, a-t-il dit, et interrogé pour savoir si c’était l’interprétation du consortium, le responsable a confirmé, affirmant que la position est « juridiquement soutenue par les juristes que le consortium possède ».
Pour le responsable, « le fait que la station soit ici ou là » a « quelques aspects juridiques », mais cela n’a jamais « semblé impossible ».
« Il est évident que l’État ne peut pas, n’a pas le personnel, n’a pas le temps – surtout pas le temps – pour étudier un projet d’exécution. Cela a été dit par l’ingénieur Carlos Fernandes [vice-président de l’IP]. Par conséquent, si nous voulons avoir la grande vitesse, il faut ce modèle de lancement où le constructeur réalise les projets, se finance, etc. » a-t-il argumenté.
Selon António Campos e Matos, il n’y a « qu’un corridor obligatoire » et « de toute façon, tout doit être approuvé par l’Agence Portugaise de l’Environnement ».
Concernant les démolitions de maisons, il espère que les personnes affectées « auront une nouvelle maison », mais il a même affirmé que « dans une usine, c’est pire », car la production s’arrête.
« Si c’était au-dessus de ma maison, je serais très inquiet. Mais en fait, il n’y a pas de moyen de le faire, sauf passer avec un tunnel de huit, dans ce cas, 14 kilomètres, sous tout », a-t-il déclaré.
Il a assuré que « tout cela a été réfléchi pendant des mois et des mois », la solution choisie étant la « moins mauvaise ».