« Face au développement des études et aussi aux diverses critiques et opinions dissonantes du public, notamment en raison de la géométrie inhabituelle de ses principaux supports (…), une autre possibilité de réaliser la traversée du Douro a commencé à être envisagée », peut-on lire dans le Rapport de Conformité Environnementale du Projet d’Exécution (RECAPE) de la ligne à grande vitesse Porto – Oiã, en consultation publique jusqu’au 11 novembre.
Dans le projet initialement proposé pour le pont et approuvé par les Infraestructures de Portugal (IP), il avait été prévu une traversée routière-ferroviaire qui incluait un « tablier inférieur passant entre les deux jambes des tours et l’impact paysager correspondant (en effet, la largeur beaucoup plus grande exigée pour le tablier inférieur que pour le tablier supérieur (23 m contre 14 m) et l’écart altimétrique prévu pour les deux tabliers, ne permettait pas de définir des géométries plus élégantes pour lesdites tours) ».
« La grande dimension de l’implantation des piliers de cette solution pourrait potentiellement entraîner des effets importants d’érosion sur la rive de Gaia, une question sensible identifiée dans l’avis de l’APDL [Administration des Ports du Douro, Leixões et Viana do Castelo] », indique-t-on.
En parallèle, « la contrainte de ne pouvoir commencer la construction du tablier inférieur qu’une fois la construction du tablier supérieur entièrement terminée a soulevé des réserves quant aux garanties de respect des délais exigés pour l’achèvement de l’ouvrage », peut-on également lire dans le RECAPE.
Selon le consortium, « les études développées pour la solution des deux ponts ont permis de conclure que les coûts associés à leur construction sont très similaires à ceux évalués pour le pont routier-ferroviaire », de sorte que le groupement « assume intégralement les coûts de construction des deux ponts dans le cadre de l’ouvrage », éliminant « le risque du délai de construction séquentielle des deux tabliers, car il devient possible de les construire en parallèle ».
« Dans la solution à pont unique, les difficultés associées à la séparation des compétences et responsabilités d’exploitation des tabliers ferroviaire et routier sont également évidentes, mais surtout l’impact sur l’exploitation ferroviaire qu’un accident ou une réparation sur le pont routier pourrait entraîner et vice-versa », ajoute-t-on.
Il révèle également que cette solution « a déjà été soumise à l’appréciation des municipalités de Porto et de Vila Nova de Gaia, ayant obtenu l’accord favorable, formellement dans le cas de la mairie de Vila Nova de Gaia, à son développement au détriment de la solution proposée dans l’appel d’offres ».
L’emplacement de la gare à grande vitesse de Gaia à Santo Ovídio, avec connexion aux deux lignes de métro (Jaune et Rubis), et la solution d’un pont routier-ferroviaire sur le Douro sont prévus depuis septembre 2022, lors de la première présentation du projet de ligne à grande vitesse.
L’IP effectue une « analyse technique et juridique » de la proposition du consortium pour la gare de Gaia à grande vitesse, confirmant avoir reçu des éléments non soumis à l’appel d’offres public, y compris le pré-projet de la gare « dans un emplacement plus au sud que la solution étudiée par l’IP à Santo Ovídio ».
La Banque Européenne d’Investissement (BEI) a affirmé en septembre qu’elle a financé la ligne à grande vitesse, se basant sur la proposition qui respecte les spécifications de l’appel d’offres public, que la proposition initialement soumise par le consortium « reflète la profondeur et les spécifications approuvées lors du processus d’appel d’offres public et intégrée dans l’Évaluation de l’Impact Environnemental (EIA) du projet », et que « toute modification matérielle du projet nécessiterait une révision formelle de la part des créanciers et des autorités compétentes ».
La section Porto-Oiã de la ligne à grande vitesse a reçu un financement du BEI de 875 millions d’euros, avec un coût total de la section s’élevant à 1,661 milliard d’euros.
Le 16 avril, le gouvernement a assuré que « toute éventuelle modification doit être pleinement sauvegardée du point de vue légal, pleinement conforme aux exigences du cahier des charges et garantir l’accord des municipalités », mentionnant que la proposition initiale du consortium « était alignée avec le pré-projet présenté par l’IP ».