Dans le poste situé au parc de matériel et ateliers du Système de Mobilité du Mondego (SMM), un grand panneau attire l’attention avec deux diagrammes (un pour le tronçon urbain et un autre pour le suburbain), montrant les différentes arrêts et intersections du canal qui passent du rouge au vert au passage des autobus, lesquels changent de couleur selon qu’ils sont à l’heure ou en retard – tout est représenté en temps réel.
Dans cette salle, la gestion de l’opération préliminaire sur le tronçon urbain entre Vale das Flores et Portagem, qui a commencé en septembre, est réalisée.
En parallèle, des éléments de Metro Mondego et d’Efacec, l’entreprise qui assure les systèmes techniques et de support à l’exploitation du SMM, effectuent des tests et essais sur le tronçon suburbain entre Alto de São João et Serpins (Lousã), lequel devrait commencer son opération d’ici la fin de l’année et dont le diagramme a une configuration différente de celui du canal urbain.
« Cela a un aspect graphique très ferroviaire », a noté le directeur technique de Metro Mondego, Pedro Sendas.
En plus du grand panneau où des images de vidéosurveillance des stations du SMM et des autobus électriques circulant sur des voies dédiées sont visibles, quatre tables avec plusieurs moniteurs permettent aux éléments de Metro Mondego de suivre l’ensemble de l’opération.
Sur le panneau du poste central de commande, la différence est notable entre le système urbain, avec deux voies, et le système suburbain, à voie unique, avec plusieurs points de croisement et ouvrages d’art (ponts et tunnels), nécessitant des barrières et passages à niveau à plusieurs points du trajet, représentés de façon distincte sur le diagramme.
« La question de la sécurité a toujours été très importante et nous nous sommes beaucoup basés sur le système ferroviaire pour développer une solution », a déclaré Pedro Sendas.
Selon José Mário Fonseca, d’Efacec, une attention particulière a été accordée à la sécurité sur le tronçon suburbain, dans un système détectant si une certaine section de la voie est occupée ou non, un système de signalisation « identique à celui qui serait installé dans un métro léger ».
Si un signal indique qu’un tronçon est occupé par un véhicule autre qu’un autobus, le système « oblige l’autobus à passer à une vitesse réduite pour s’assurer » que la section est libre, a-t-il dit, en précisant que, dans le cas suburbain, « c’est un système ferroviaire, sauf qu’il détecte un autobus au lieu d’un train ».
« À part cela, tout le fonctionnement est le même que celui d’un système ferroviaire », a affirmé José Mário Fonseca.
Lorsque tout le système fonctionnera, le poste de commande devra assurer un service 24 heures sur 24, avec un poste pour la zone suburbaine, un autre pour la zone urbaine et un poste de supervision, a déclaré le directeur des opérations de Metro Mondego, Nuno Fonseca.
Pour le directeur des opérations, il y a de nouveaux défis chaque jour — surtout avec l’opération suburbaine — et « c’est un peu plus complexe qu’il n’y paraît ».
« Il y a beaucoup de systèmes auxiliaires qui différencient cela d’un mode d’opération routière normal », a ajouté Pedro Sendas.
Pedro Carvalho, responsable d’Efacec pour la formation et la mise en place des systèmes, souligne les diverses possibilités au poste de commande : l’opérateur peut couper l’accélération d’un véhicule d’un seul clic en cas d’événement extraordinaire, surveiller tous les alarmes générées par tous les équipements du canal ou identifier une panne dans un équipement.
L’opérateur peut également suivre les véhicules en temps réel sur une carte géographique ou analyser les diagrammes de voyage (avec horaire intégré) où il voit le temps théorique et réel.
« C’est impeccable », a déclaré Pedro Carvalho en regardant un de ces diagrammes où les temps réels correspondent aux prévisions.
L’opérateur, s’il a besoin d’ajouter, de supprimer ou de modifier des voyages, peut le faire depuis son poste.
« Cela permet une gestion en temps réel et les modifications sont instantanées », a affirmé Pedro Carvalho.
Sur les divers moniteurs, où différents graphiques et diagrammes sont visibles, se trouve également un travail d’intégration de tous les systèmes techniques d’Efacec, mais aussi d’autres fournisseurs des travaux.
« Nous parvenons à tout gérer et à intégrer tous les systèmes, y compris la technologie de tiers », a expliqué Alexandra Quaresma, également d’Efacec, qui a qualifié le système de « bien plus qu’un autobus ».