L’information est détaillée dans le bulletin trimestriel publié aujourd’hui par le Bureau d’enquête sur les accidents d’avions et d’accidents ferroviaires (GPIAAF). Elle concerne l’incident survenu le 11 mars.
À 15h46, l’A321neo a décollé de Lisbonne en direction de l’aéroport de Londres Heathrow mais, vers 16h20, « déjà dans l’espace aérien espagnol, le cockpit a été informé par le chef de cabine qu’un des membres d’équipage travaillant à l’arrière de l’avion ressentait des nausées ».
Le GPIAAF explique que « sans aucune indication ou signe de fumée ou d’odeurs dans le cockpit, l’équipage a décidé de maintenir le niveau de vol et d’attendre cinq minutes pour évaluer la situation ».
« Avec une information préalable d’odeurs (fumées) lors de vols précédents sur l’appareil, et étant donné que d’autres membres de l’équipage de cabine ont confirmé des symptômes similaires, l’équipage de vol a décidé de dérouter vers l’aéroport de Porto, conformément aux procédures » prévues dans ces situations, « y compris l’utilisation de masques à oxygène », indique le GPIAAF.
Cet organisme rapporte que, pendant la descente de l’avion et déjà en contact avec l’aéroport de Porto, « étant donné que certains passagers ont signalé des symptômes, il a été décidé de déclarer une urgence et de demander une assistance médicale à l’arrivée, prévenant ainsi de possibles retards dans la prestation de ces services ».
L’atterrissage « s’est déroulé normalement avec le débarquement des passagers », et les sept membres d’équipage ainsi que deux passagers ont été « transportés à l’hôpital pour une évaluation médicale ».
Le GPIAAF précise que « l’information préalable de l’équipage de vol sur les problèmes antérieurs liés aux odeurs dans l’avion concernait le même jour, lors des deux vols précédents ».
Lors du premier vol entre Lisbonne et Funchal, la « présence d’odeurs étranges à l’arrière de l’avion » a été signalée. À Funchal, les services de maintenance ont effectué une inspection des deux moteurs et de l’APU (Unité Auxiliaire de Puissance) « sans qu’aucune anomalie ne soit signalée », alors que lors du deuxième vol, de Funchal à Lisbonne, « des odeurs étranges ont été rapportées au décollage, bien qu’elles aient disparu peu après ».
« Entre l’incident du 11 mars qui a conduit l’avion à atterrir en urgence à Porto et le retour de l’avion au service régulier dans la matinée du 14 mars, les services de maintenance de l’opérateur ont mené des travaux pour identifier l’anomalie signalée, suivant les recommandations du fabricant pour ce type de situation, sans résultats concluants », révèle le GPIAAF.
Ce bureau indique que TAP a effectué un vol de position de Porto à Lisbonne avec des techniciens à bord pour tenter d’isoler les sources possibles d’odeurs, « également sans résultats concluants ».
À Lisbonne, ajoute le GPIAAF, « une inspection détaillée des deux moteurs et de l’APU a été réalisée sans aucun indice d’anomalie de fuite interne de fluides qui aurait pu contribuer à une contamination du système pneumatique ».
En outre, plusieurs décontaminations du système pneumatique ont été effectuées, et aucun autre événement n’a été signalé sur l’appareil depuis son retour au service.
« En consultant la base de données des occurrences de l’opérateur concernant le même avion, le 11 novembre 2024 un déversement d’eau dans la soute lié au transport de poisson a été enregistré. Les actions correctives ont consisté en un nettoyage de la zone, sans retrait des caillebotis de la soute. Selon l’opérateur, l’avion n’a pas subi d’intervention approfondie avec retrait des caillebotis de la soute depuis la date de cet événement », détaille le GPIAAF.
Selon cet organisme d’enquête, « il ne peut être exclu que l’événement des odeurs du 11 mars n’ait eu pour origine, ou n’ait été influencé, directement ou par effet cumulatif, l’événement de novembre 2024 ».
Le GPIAAF indique qu’en 2024, 1 249 rapports de ce type se trouvent dans la base de données européenne, un sujet qui suscite l’attention de l’industrie, des organismes d’enquête et de l’EASA, le régulateur européen.
